公路车装升降座管 莫霍里奇的“混搭”能否成为趋势？

现如今，升降座管基本成为软尾山地车的 " 标配 "，这根小小的座管能帮助你快速克服崎岖的山路，而升降座管也逐渐在砾石公路车上开始使用。大胆设想一下，它能不能用在竞速型公路车上呢？斯洛文尼亚国家冠军莫霍里奇给了他答案。在 2022 年第 113 届米兰 - 圣雷莫自行车古典赛上，莫霍里奇在波乔山的最后下坡中发起进攻，凭借超强的下坡技术取得领先优势 , 最后夺得冠军。他战车上使用的升降座管可谓助了他 " 一臂之力 "，这种 " 离奇 " 的搭配也让人眼前一亮。

但并不是每个人都能成为莫霍里奇，升降座管是否真的适用于竞速型公路车？在日常的骑行中，这种搭配是否会带来糟糕的体验，今天外媒就来实测一下。

(资料图片仅供参考)

" 我骑着一辆不寻常的自行车获胜。" 当时，莫霍里奇沉浸在胜利的氛围中说道。在 2022 年米兰 - 圣雷莫的最后几公里，莫霍里奇发动了猛烈的进攻，在大集团的 " 追捕 " 之中取得了 10 秒的巨大优势，短短十秒为莫霍里奇带来了胜利，同时也开启了自行车圈中的 " 大辩论 "。在终点的休息区，观众们讨论最多的不是莫霍里奇高超的下坡技巧，反而是他乍一看并不起眼的自行车。在这次比赛中，莫霍里奇选择的战车是美利达 SCULTURA，这款车要比 REACTO 在设计上更 " 低调 "。

比如，REACTO 使用的是气动设计的气动座管，而 SCULTURA 使用的则是普通但经典的圆座管。这样技师才能将莫霍里奇 " 天马行空 " 的想法用在这辆车上，为其装上了一根 FOX Transfer SL 升降座管。

对于 " 下坡高手 " 莫霍里奇而言，连续的弯道下坡对他来说并不是什么难事。他 " 开创 " 了如今被 UCI 禁止的 "supertuck"（坐上管）骑行姿态，据说这种姿态可在下坡时减少高达 135 瓦的空气阻力。如今，莫霍里奇又给自行车圈扔下了一枚 " 重磅炸弹 "。

他甚至直言不讳地说道：" 我觉得之后每个公路车骑行者都会开始尝试升降座管。" 那么，在碟刹和全隐藏式走线之后，我们是否又会目睹一次 " 自行车革命 "？

长期以来，升降座管一直是现代山地车的 " 专属 "，它可以帮助车手灵活调整重心，确保车手在车上有更大的移动空间，让他们在面对陡峭下坡时有更足的信心。在山地车上，升降座管可以通过车把上的控制器进行升降操作，那么它是如何安装在公路车上的呢？

让我们再次看看莫霍里奇的 SCULTURA。在这辆车上，车队技师在车把上安装了一个旋转式的控制器，它能够控制车座下降 60 毫米左右，以帮助莫霍里奇迅速改变骑行姿态。此外，升降座管或许也具备一定的气动优势，虽然并不像 "Supertuck"（坐上管）那样 " 明目张胆 "，但能够将车座降低 60 毫米，在高速骑行时应该也会有一定的好处。当然，安装升降座管的劣势也是比较明显的。不带控制器的 Fox Transfer SL 重量为 337 克，明显要比普通的碳纤维座管重。不过，对于世巡赛的车队技师而言，太轻或许也是 " 烦恼 "，因为世巡赛的赛车重量不能低于 6.8 公斤。一些技师甚至会将一些铅条粘在自行车上增重，以符合严苛的重量要求。对于世巡赛车手而言，升降座管的重量劣势完全可以从其它地方 " 找补 " 回来，但对于普通车友而言可能没那么容易。在实测之前，先介绍一下这次测试使用的升降座管。外媒使用的是一根重量为 676 克的 RockShox Reverb AXS XPLR 座管，由于电池是直接安装在座管上的，它的重量要比莫霍里奇使用的那根要重。不过，使用无线连接的 RockShox Reverb AXS XPLR 为你免除了走线的 " 痛苦 "，并且它能与速联 AXS 传动系统完美兼容。虽说是无线连接，但 " 极简主义者 " 们可能并不喜欢这种改装方案。把立下方裸露安装着 "BlipBox"（速联专为 TT 车和铁三车研发的无线接收器）和 "MultiClics" 远程控制按钮，让整车的外观看起来 DIY 味十足。在人体工程学方面，这种 " 混搭 " 也有缺陷。在外媒的实测中，升降座管的控制器只能安装在车把的上部，而不能安装在车把的下半部分。但是车把的下半部分才是最适合抓握的地方，这里才是安装控制器的最佳位置。

与外媒使用的无线升降座管不同，莫霍里奇使用的仍是有线连接的升降座管。但他的座管需要将线束从车架中穿过，对于技师而言可能并不 " 友好 "。虽然有线和无线的升降座管在性能上都非常优异，但从视觉观感和人体工程学来看，速联研发的这款无线升降座管更加 " 讨喜 "。

速联的集成技术无疑是业内领先的，但它似乎还没有准备好迎接 " 公路车上用升降座管 " 这种前卫想法，未来它或许会针对这种组合方式推出优化方案。

实测情况如何？

下面就开始进入外媒的实测。在进入第一个弯道时，按下控制器，将车座降低。效果很快就来了！西方记者发现在车上的活动空间更大了，能在快速连续的弯道中大幅度地调整重心，此时操控是非常灵敏的。不过，升降座管会直接改变自行车的骑行姿态，对于车手的操控要求也会更高。在高速下坡时，你的臀部是与车座分离的，因此可能会损失很多的骑行反馈信息，刚使用升降座管时难免会紧张。

较低的骑行姿态的确与众不同，在高速且极端的下坡环境时，它能帮助你加快速度，不过只是在极少数的情况下。

最后让我们总结一下，竞速型公路车使用升降座管是否会成为新趋势？

产品经理和设计师看到莫霍里奇的战车时一定会 " 泪流满面 "。在赛车领域，设计美感和空气动力学紧密相关，一件优秀的 " 艺术品 " 必定是以一个整体的形态出现，同理，一根座管要与一辆自行车 " 相互呼应 " 时，才能体现设计师的用心良苦。

而将升降座管 " 粗暴 " 地安装在公路车上，只会是站在现代公路车设计美感的对立面，它永远不会让一辆公路车看起来更美观。

莫霍里奇是第一个使用升降座管赢得世巡赛冠军的车手，但至少在可预见的未来，他仍是最后一个这样做的车手。外媒认为，既没有操控优势，也没有太过突出的气动优势，升降座管不会成为大多数公路车车手的选择。对于大多数现代高端公路车而言，升降操作不适用于座管，也不适合设计理念。

" 升降座管 + 竞速公路车 " 的搭配，注定只会成为一些小众群体的爱好。这些爱好者们喜欢钻研自行车的配件，以适应他们的需求和喜好。但这种设计概念可以保留，但需要进行更深入的研发。

顺便说一下，在 2023 米兰 - 圣雷莫自行车古典赛上，莫霍里奇再次使用升降座管进行角逐，获得第八名。

责任编辑：Avalon